Majhna vlaganja za bistveno večjo varnost
Polovica slovenskih cest je ocenjena z dvema najslabšima možnima ocenama od petih – z oceno zelo slabo in slabo. To je le eno od dognanj dve leti trajajočega mednarodnega projekta ocenjevanja cest Sensor, ki ga je v Sloveniji izvedla Avto-moto zveza Slovenije. Pod natančnen drobnogled so strokovnjaki vzeli 3179 kilometrov slovenskih avtocest, hitrih cest, glavnih in regionalnih cest, jih natančno ocenili in predlagali tudi ukrepe, ki bi izboljšali varnost na teh cestah. Rezultati in rešitve so torej znani – zdaj so na vrsti upravljalci naših cest. Kako velika je stopnja tveganja?
Strokovnjaki Avto-moto zveze Slovenije so naše ceste ocenili na dva načina. V prvem delu so na več kot 6500 kilometrih slovenskih cest ugotovili stopnjo tveganja, da se zgodi prometna nesreča s hudo poškodovanimi ali celo umrlimi na določenem odseku ceste. Stopnjo tveganja za prometno nesrečo na določenem odseku ceste so strokovnjaki ugotavljali ob pomoči poročil o prometnih nesrečah in podatkov o gostoti prometa, ki jo ugotavljajo števci prometa, postavljeni na slovenskih cestah. Ob gostoti prometa so za oceno tveganja pomembni tudi podatki o številu in kraju nesreč; združevanje teh podatkov daje jasno sliko, na katerih slovenskih cestah je tveganje največje. Rezultati so v projektu ovrednoteni s petimi stopnjami tveganja – od nizke do visoke: 35,2 odstotka slovenskih državnih cest je imelo nizko stopnjo tveganja, 19,2 odstotka cest je imelo nizko srednjo stopnjo tveganja, 20,4 odstotka srednjo stopnjo tveganja, 11,7 odstotka srednje visoko stopnjo tveganja, 13,5 odstotka cest pa je imelo visoko stopnjo tveganja.
Podroben pregled cest
Drugi način ocenjevanja slovenskih cest, ki so ga opravili strokovnjaki Avtomoto zveze Slovenije, je zajel 3179 kilometrov cest; na teh cestah so z neposrednim tehničnim pregledom cest ugotovili njihovo varnostno zasnovo. Pregled ceste so opravili z vozilom, ki je bilo opremljeno s posebno snemalno opremo; dobljene posnetke so razdelili na 100-metrske odseke, pri teh pa ovrednotili 52 različnih lastnosti in posebnosti. Tako so na primer ocenili in ovrednotili število voznih pasov in širino voznih pasov ter vozišča, razmejitev smernih vozišč in razmejitev voznih pasov, ukrivljenost cest in vertikalni potek, obcestne naprave za varovanje in zaščito ter obcestne ovire, stanje voziščne konstrukcije, površine in naprave za kolesarje ter pešce in številne druge lastnosti.
Tem ovrednotenim lastnostim cest so dodali še podatke o prometnih obremenitvah, operativne in povprečne hitrosti vozil in podatke o tipih prometnih nesreč, ocenili in dodali pa so še povprečno projektantsko raven cen za možne tehnične ukrepe, da bi ceste izboljšali oziroma naredili bolj varne. Vse pregledane ceste so razdelili v pet kakovostnih skupin v skladu z mednarodnimi standardi ocenjevanja cest po metodologiji EuroRAP.
*za večji prikaz kliknite na sliko.
Sprejemljivo na avtocestah, nevarno drugod
Takšno tehnično ocenjevanje je zajelo 3179 km slovenskih cest – od tega 1127 kilometrov avtocest in hitrih cest, 645 kilometrov glavnih cest in 1407 kilometrov regionalnih cest. 627,4 kilometra cest je dobilo najslabšo oceno eno zvezdico, 898 km cest je dobilo dve zvezdici, 1449,4 km cest je dobilo tri zvezdice, 181,7 km cest štiri zvezdice in le 22,4 km cest je dobilo najboljšo oceno pet zvezdic. Lahko nas veseli dejstvo, da je 1450 km cest dobilo oceno tri zvezdice, a skoraj polovica teh je avtocest in hitrih cest, ki so bolj varne že zaradi svoje zasnove. Eno in dve zvezdici je dobilo 1525 km cest, tri ali več zvezdic pa 1653; skupno je torej skoraj polovica naših ocenjenih cest nevarnih. Pri zgolj glavnih in regionalnih cestah je rezultat še slabši; skoraj 60 odstotkov glavnih cest je dobilo le eno ali dve zvezdici, pri regionalnih cestah je ta delež 58 odstotkov (bolj podrobne ocene so razvidne iz tabele, na zemljevidu pa se vidi, katere ceste so najbolj nevarne).
*za večji prikaz kliknite na tabelo.
Ukrepi za izboljšanje cest so znani
Nevarnih cest seveda ne moremo zgraditi na novo, lahko pa jih popravimo in dodelamo v varnejše. “Varna” cesta mora biti zasnovana in zgrajena tako, da preprečuje nastanek nevarnosti oziroma konfliktnih situa-cij, omogočiti mora možnost pravilnega reagiranja udeležencev v kritičnih trenutkih, če pa že pride do nesreče, mora nuditi ustrezno raven zaščite.
Analiza prometnih nesreč namreč jasno pove, da so pri nas najpogostejša čelna trčenja, bočna trčenja v križiščih in na priključkih, zdrsi vozil s ceste in nesreče s pešci in kolesarji. Zato so tudi predlagani ukrepi takšni, ki vse to onemogočajo – v marsikaterem primeru pa sploh ne zahtevajo veliko časa ali finančnih sredstev. Cesta mora vozilom in potnikom v njih nuditi zaščito ob zdrsu vozila s ceste, omogočiti voznikom opozorila v obliki ropotnih (zvočnih) črt ob robovih ceste, jih z ustreznimi talnimi oznakami pravilno voditi v smeri vožnje, omogočati popravke smeri vožnje na razširjenih robnih pasovih in preprečevati čelna trčenja z razmejitvami smernih vozišč. Vse to lahko dosežemo z varnostnimi ograjami, odstranitvijo ovir v obcestnem prostoru, z ropotnimi črtami, razločnejšimi talnimi oznakami, širšimi robnimi pasovi in asfaltiranimi bankinami, sredinskimi razmejitvami smernih vozišč, zavijalnimi pasovi v križiščih, preihtevalnimi pasovi na dolgih vzponih, preplastitvami cestnih površin, širšimi voznimi pasovi in boljšo javno razsvetljavo.
Večino teh ukrepov bi vzdrževalci in upravljalci cest lahko izvedli ob rednem vzdrževanju cest in ob rekonstrukcijah; upoštevati bi jih bilo treba tudi v študijah in projektih, na osnovi katerih bodo v prihodnosti urejali in opremljali naše ceste.
Na vrsti je država
Ukrepi, ki so jih predlagali sodelavci projekta Sensor, seveda niso zastonj, a zastonj niso niti hude poškodbe ali smrtne žrtve v prometnih nesrečah. Tako je strošek posodobitve in obnove cest v projektu Sensor ocenjen na 170 milijonov evrov, ki bi jih morali za obnovo nameniti v naslednjih 20 letih. Če bi to naredili, bi se število hudo poškodovanih in smrtnih žrtev na obravnavanih cestah v naslednjih 20 letih zmanjšalo za približno 4800 ljudi oziroma za 38 odstotkov. Ne smemo namreč pozabiti, da nas hudo poškodovani in mrtvi v prometu veliko stanejo – ocenjena škoda zaradi 4800 poškodovanih in mrtvih je namreč večja od 1,2 milijarde evrov.
Na vrsti je torej država, ki bi morala zagotoviti sistematičen pristop k izboljšanju cestne infrastrukture in se z nacionalnim programom zavezati k najnižjemu standardu vsaj treh zvezdic za vse državne ceste. Zagotoviti bi morala vire financiranja, ne pa upravljalcem cest jemati sredstva; zasnovati (in se ga držati) bi morala terminski plan obnove, redno pregledovati in ocenjevati ceste po standardih EuroRAP ter zasnovati in izvesti hitroizvedljive in cenovno ugodne ukrepe. Avto-moto zveza Slovenije in ostali partnerji v projektu Sensor so takšne ukrepe predlagali – z zgolj 8,5 milijona evrov investicij v varnejše ceste bi v enem letu preprečili 240 mrtvih in hudo poškodovanih v prometu.
Blaž Poženel
Komentarji